Par Moon of Alabama
Le président Joe Biden a déclaré vendredi aux dirigeants du G7 que les États-Unis se joindraient aux efforts visant à former les pilotes ukrainiens aux avions de combat de quatrième génération, notamment les F-16, a déclaré vendredi un haut responsable de l’administration à CNN.
Il est évident que cette initiative était prévue depuis un certain temps. La date de l’annonce au sommet du G7 a simplement été choisie pour maximiser la valeur de la propagande de Joe Biden.
Le processus auquel nous avons assisté s’est répété à maintes reprises. Comme le décrit un blogueur pro-ukrainien (qui n’a aucune connaissance militaire) :
Il s’agit clairement d’une guerre par procuration entre la Russie et l’OTAN, qui fait la part belle aux considérations politiques inhérentes à toute guerre. L’objectif de l’Ukraine est de soutirer à l’OTAN, et en particulier aux États-Unis, toute l’aide militaire humainement possible. L’objectif des États-Unis est plus complexe : fournir suffisamment d’aide pour faire reculer la Russie, mais pas au point que sa guerre par procuration avec la Russie dégénère en guerre réelle.
Cette dynamique a créé un scénario à la Hunger Games où l’Ukraine joue constamment avec les caméras pour obtenir des cadeaux supplémentaires de la part des riches sponsors qui observent ses moindres faits et gestes en temps réel sur Internet. J’avais décidé de ne pas utiliser cette analogie jusqu’à ce que je voie les Ukrainiens eux-mêmes l’utiliser. Il y a quelque chose de grotesque et de dégrisant à se retrouver dans cette position et à écrire à ce sujet. Mais c’est ainsi.
J’avais supposé que l’entraînement des F-16 avait en fait déjà commencé il y a plusieurs semaines. Josep Borrell, le grand bavard de l’Union européenne, vient de le confirmer :
Le responsable de la politique étrangère de l’Union européenne a déclaré mardi que le feu vert donné par les États-Unis pour permettre aux pilotes ukrainiens de s’entraîner au pilotage des F-16 a créé une dynamique inexorable qui amènera inévitablement les avions de combat sur le champ de bataille ukrainien.
…
- Borrell a ajouté que l’entraînement des pilotes ukrainiens avait déjà commencé en Pologne et dans d’autres pays, bien que les autorités de Varsovie n’aient pas été en mesure de confirmer immédiatement la nouvelle. Les Pays-Bas et le Danemark, entre autres, prévoient également ce type de formation.
Aucune décision n’a encore été prise quant à la livraison d’avions de combat de quatrième génération, mais la formation des pilotes – un processus qui prend plusieurs mois – permettra d’accélérer la préparation au combat une fois qu’une décision officielle aura été prise.
Le processus sera beaucoup plus rapide qu’on ne le pense.
Les avions à réaction que l’Ukraine recevra ont déjà été sélectionnés et feront l’objet d’une maintenance préparatoire. Les pilotes ukrainiens, qui ont déjà une certaine expérience sur d’autres avions de combat, ne suivront qu’un bref cours d’introduction – six à huit semaines, voire moins. Ils n’ont pas besoin de s’entraîner aux combats aériens, car le F-16 perdrait tout combat de ce type contre les jets russes plus récents et mieux armés. Ils ont juste besoin d’apprendre les bases, le démarrage, l’atterrissage, la montée jusqu’à une certaine hauteur et le point de lancement, le déclenchement de l’arme à longue portée qui sera embarquée. Tout le reste serait du suicide.
La grande question est de savoir d’où partir et où atterrir. Le F-16 a un rayon d’action relativement court de quelque 500 kilomètres et il n’y aura pas de ravitaillement en vol. Il n’y a pas beaucoup d’aérodromes adaptés aux missions de l’avion de chasse.
Quelqu’un qui semble compétent explique le problème (édité) :
À ma connaissance, l’armée de l’air ukrainienne a dû recourir à des tactiques de guérilla sur les aérodromes pour que les Russes ne sachent pas d’où ils opèrent. Il s’agit d’empêcher Moscou de cibler l’aéronef/l’aérodrome improvisé par des attaques de drones et des frappes aériennes, de détruire les aéronefs stationnaires ou de rendre la « piste » inutilisable. Les avions soviétiques sont parfaitement adaptés à cette tâche.
Par exemple, le MiG-29 « Fulcrum » utilise des couvercles automatiques contre les débris de corps étrangers (FOD) qui se ferment lors du démarrage initial (vidéo). Pendant ce temps, les persiennes situées au sommet de la racine de l’aile s’ouvrent pour fournir une autre entrée d’air aux moteurs à réaction. Au décollage, une fois que l’interrupteur de masse sur roues (WoW) situé dans le train avant détecte que l’avion a quitté le sol, les persiennes se ferment et les couvercles FOD de l’entrée d’air primaire se rétractent, permettant un flux d’air maximal vers les moteurs une fois que le danger de dommages FOD est écarté. Cette conception ingénieuse permet au Fulcrum d’opérer non seulement à partir de pistes non améliorées ou même d’autoroutes, mais aussi à partir de champs d’herbe. L’aile elle-même et la distance au sol empêchent les petits cailloux et les débris d’être aspirés par les délicats moteurs.
Je ne saurais trop insister sur la dangerosité et l’invalidité des FOD pour les aéronefs. Une simple pierre, un boulon, un écrou ou un débris routier mineur peut avoir un effet cataclysmique sur un moteur à réaction moderne à hautes performances. Les dommages peuvent survenir au décollage, puis s’aggraver progressivement pendant le vol, à mesure que les pales, désormais potentiellement déformées ou déséquilibrées, commencent à autodétruire les composants internes du moteur. Même si un MiG-29 éjecte un moteur à cause d’un boulon ou d’un outil mal placé par un mécanicien ou de l’ingestion d’un oiseau pendant le vol ou le décollage, le MiG possède deux moteurs qui sont isolés dans des baies séparées, ce qui évite que la destruction d’un moteur n’entraîne celle du second.
Le F-16, en revanche, n’est absolument pas adapté à ce type d’aérodrome. Le bas de la lèvre d’entrée d’air se trouve à environ 30 pouces du sol, sans qu’il soit possible de prévoir une autre entrée d’air. De plus, tout le flux d’aspiration de cet air provient des côtés, de l’avant et du sol puisqu’aucun air ne peut être ingéré au-dessus du moteur (c’est là que se trouve le fuselage). En l’absence de protection contre les FOD ou d’autres prises d’air montées en hauteur pendant tout le temps passé au sol, des mesures rigides et inflexibles de contrôle des FOD s’imposent, depuis le lieu de démarrage du moteur jusqu’aux itinéraires de roulage vers la piste d’atterrissage.
Dans l’USAF, cela signifiait que des centaines de mainteneurs marchaient à bout de bras deux à trois fois par jour, les yeux rivés sur le sol, à la recherche du moindre débris susceptible d’être ingéré par l’aspirateur de plusieurs millions de dollars dont nous avions la charge pour un seul moteur, le moteur principal. En outre, un cortège presque constant de nettoyeurs de rues parcourait la ligne de vol, les voies de circulation et la piste. Tout devait être impeccable, sous peine de mettre en péril l’avion ou, pire, les pilotes.
Imaginez la préparation nécessaire pour mener à bien ce processus sur une autoroute droite de 10 000 pieds de long, dans l’obscurité, tout en essayant d’être aussi discret que possible pour ne pas attirer l’attention des collaborateurs ou des espions russes. Vous ne pouviez pas sauter d’une autoroute à l’autre ou courir à partir d’aérodromes non améliorés comme l’armée de l’air ukrainienne peut le faire avec des MiG-29, vous auriez été menotté ou, à tout le moins, moins mobile. Imaginez un terrain d’aviation soviétique désaffecté dont toutes les mauvaises herbes ont été arrachées des fissures du béton, dont le béton a été réparé et dont la piste d’atterrissage est impeccable. Quel signal cela envoie-t-il ? « Des F-16 pourraient opérer, vont opérer ou opèrent à partir d’ici.
Plusieurs autres questions ont été abordées dans le fil de discussion ci-dessus. La philosophie de maintenance des avions américains et russes est différente. Les Russes se contentent de changer les pièces et les systèmes d’usine, tandis que les mainteneurs américains essaient de les réparer localement :
Le MiG-29 nécessite en moyenne 11 heures de maintenance pour UNE heure de vol. Le F-16 ? Une augmentation considérable de 18,5 heures de maintenance pour chaque heure de vol. Ces chiffres s’appliquent à des avions dotés d’équipages expérimentés. Ces chiffres supposent également des heures de vol décentes sur la cellule de l’avion.
L’Ukraine aura également besoin d’un nombre suffisant d’agents de maintenance compétents. La formation de ces derniers prendra probablement plus de temps que celle des pilotes.
L’auteur de l’article ci-dessus propose une solution :
De nombreux mécaniciens en Europe et aux États-Unis sont heureux de prêter leurs services à l’UAF en tant que membres de la « Légion internationale » ou de l’itération moderne des « Tigres volants ». J’en fais partie.
Eh bien, bonne chance pour la maintenance des F-16 qui seront bientôt stationnés sur les quelques aérodromes ukrainiens disponibles et donc très vulnérables.
Les défenses aériennes russes, au sol et dans les airs, peuvent certainement supprimer tous les vols de F-16 qui s’approchent d’elles.
La seule raison d’être de ces avions est leur utilisation ponctuelle comme véhicules de lancement de missiles à longue portée, tels que les missiles de croisière britanniques Storm Shadow qui ont été donnés à l’Ukraine. Il est facile de s’entraîner à ces missions, mais je doute qu’elles fassent une différence notable.
Moon of Alabama